其它系统也随之更新，性能均超过原型车

    有了好的加速性能，也要在停车的时候具备召之即来的制动力。430 Scuderia采用热稳定性好、散热快的碳-陶瓷制动盘，前盘直径加大了18mm，配合6活塞制动卡钳，令制动过程更迅猛。踩下踏板的时候我发现制动力并没有那么突兀，并具有良好的线性特征，即使在接近200km/h的时速下制动，制动力也给人以充足信心，但反馈到脚底的力度却很舒缓，感觉不到太多的紧张度。

    虽说车很运动，但买主们毕竟不是舒马赫，难以通过高超的技巧来完全地驾驭。好在电子技术已经如此发达，在他们的精确配合下，高难度的操控技巧也可以有较低的门槛了，比如F1-Trac牵引力控制系统和E-Diff电子差速器。前者最先应用在599GTB上，能提供出色的转向表现、安全性和稳定性。二者相结合，车辆驶出弯道时的加速度可以提高40%。

    最后一项重要功能我们也经常可以在F1的转播上看到，无论舒马赫还是马萨，都会在赛道的不同位置一边狂飚，一边摆弄着方向盘上的旋钮，它们可以让每一个弯道的表现都达到极限。430 Scuderia上也有这样一个简化的功能旋钮，称作Manettino旋钮。它和F430一样有5档，只不过把“冰雪设置”换成了“牵引力关闭”。这个旋钮对车上几大电控系统进行整合控制，在不同的操控需求下，发动机、变速器、悬架、电子差速器的设定各有不同，但却是针对共同的目标。这里面，有舒米的功劳。

    你可以看到，在430 Scuderia新装备的几大功能上，全都有着F1的影子或技术背景。这正是法拉利的优势所在。普通量产车品牌参加F1多为宣传，很难把昂贵的F1技术转化为实用产品，但在法拉利上，这却可以成为现实。

上路

    真要让我们开着上路，法拉利还有顾虑：谁知道你们这些疯子会怎么玩它呢？加之国内路况也确实不允许，所以只在珠海赛车场里摆了一个阵，让大家亲身感受一下。

    一款适合于赛道的车会是什么样呢？生硬，难于驾驶，吵闹...这些词恐怕就是最基本的特征。然而，坐在驾驶位置上，看到周身围绕的碳素材料和黑色内饰，一股特有的气质令人开始兴奋。

    缓缓地驶出休息区，见赛道上没车，我毫不犹豫地一脚把油门“踩进了前舱”。眼角余光看到一旁的意大利陪驾还没坐好，全身被惯性力量胡乱地推进了赛车座椅，幸亏有安全带。他心里一定在骂我，真不好意思，不过我没时间道歉啦，先爽爽再说！

    热身圈还不敢太快。不过，和以前在这里试驾家用轿车的时候比，速度已经放开了很多。由于不必担心侧倾，急弯都以超过100km/h的速度通过。5000rpm以上换档已经能感觉到非同寻常的加速效果，不过我更喜欢等到爆破音明显的6000rpm以上，这招来了意大利人的不满。油门比我想象的要轻，但灵敏度很高，踩下踏板的力度和身体所感受到的前蹿力量成正比。转向也很精确，发卡弯一把轮就能转过来。

    对赛道和车子都有了解之后，把Manettino旋钮从Sport转到Race档，顿时悬架变硬，来自于地面的路感经由座椅贯穿全身，霎那间升腾出战斗气息。7000转换档！430 Scuderia咆哮着飞奔而起，只有这样才称得上是赛道上的法拉利。便利的加减档扳手让双手能时刻调整转向盘；0.06秒的换档速度，让我在专业赛手面前足以貌似专业；随时待命的电子系统，也令我无须存有甩尾和侧滑的担心。只管信马由缰！

玩物

    高科技在汽车行业的作用，就是以金钱换取经验。花360万元的起价买来430 Scuderia，你可以在一定程度上不经训练便达到舒马赫早期的驾驶水平。这算不算是“站在巨人的肩膀上”？而在外行人看来，这辆车也够炫够酷，特别是前保险杠的设计，凶猛的4边形进气口让430 Scuderia更像一辆真正的法拉利。高翘的后扰流板、运动装饰条、可以选装的车轮、车底部的空气动力学设计，都会让你的心理预期逐渐得到实现。(完）