如何减小地铁在施工及运营中对钟楼及城墙的影响是地铁二号线工程设计重点解决的问题。昨日上午，铁道第一勘察设计院二号线设计总工程师李谈在我市地铁二号线铁路北客站至长延堡段工程初步设计审查会上透露，地铁施工将采取对钟楼、城墙加固处理、对轨道采取减振等五条措施确保不对古建筑造成破坏。

    据介绍，地铁施工对文物产生的影响主要源于施工过程中因开挖而引起的地层损失、水文地质条件改变，使地面产生沉降变形。当变形量达到文物的变形允许值时就会造成文物破坏。在地铁运营期间，列车产生的振动也有可能引起古建筑的破坏。另外，地铁区间隧道施工完成后，其沿线会形成水力走廊，如果衬砌结构出现较大的渗漏，会引起地层水环境改变，进而引发地层沉降，地表建筑物也将受到破坏。

    为了确保钟楼、城墙等古建筑在地铁施工中不受损坏，项目总体总包设计单位铁道第一勘察设计院提出了五条保护措施。

    措施一：地铁线路绕行南、北门和钟楼

    地铁二号线线路将尽量远离钟楼基座及城墙的变形敏感区。李谈介绍，在铁道第一勘察设计院设计的方案中，地铁区间距钟楼基座距离为12.5米，距城墙瓮城边的距离为7.5米左右。

    加大地铁埋深也是减少地铁运营期间列车振动给文物造成影响的另一种方式。据了解，地铁二号线过钟楼结构拱顶距地面埋深为13米，过城墙段结构拱顶埋深为14.3米（北门）和18.7米（南门）。

    措施二：采用盾构法施工

    李谈表示，在地层沉降控制方面，盾构法要远远优于浅埋暗挖法，采用盾尾同步注浆、衬砌回填压浆及地面跟踪注浆等综合措施后可以控制使地面不产生沉降，或仅有毫米级微小沉降，对文物建筑不构成影响。为了减少隧道施工对古城墙及钟楼的影响，降低区间隧道通过古城墙及钟楼保护区时的风险，地铁区间施工将采取盾构掘进，确保古城墙和钟楼的安全。

    措施三：对城墙、钟楼加固处理

    为了不使地铁施工对钟楼下方的土层造成影响，李谈提出在钟楼基座5米处四周灌注直径为1米的水泥桩，桩深20米，间距为1.1米。同时，在桩顶设1米宽0.8米高的冠梁，把松散的水泥桩连成整体，这样，钟楼下方土层就不易变形。地铁建设运行后，水泥桩还能起到减振的作用。据李谈介绍，对保护城墙和南门瓮城也将采取同样的加固处理方式。

    措施四：轨道采取减振措施

    钟楼站作为地铁的一大换乘站，未来将有四条地铁线路从钟楼下方通过，设计部门考虑到地铁运营振动可能和地面车辆运营振动相叠加，为了保证钟楼的安全，区间线路在通过钟楼城墙保护区时将采用先进的钢弹簧浮置板减振道床。

    措施五：设立观测点加强监控

    据介绍，钟楼四周和城墙两侧将布置测斜管和地层沉降观测点，地铁建设部门将随时掌握施工过程中地层变形情况，根据需要采取工程措施，根据情况对钟楼和城墙的主要受力部位进行安全防护。

    昨日，全国22位地铁建设专家会聚西安，在为期两天半的会议里为我市地铁二号线铁路北客站至长延堡段工程初步设计进行审查完善。副市长杨广信出席会议，他在讲话中指出，各部门应密切配合，顾全大局，确保地铁二号线铁路北客站至长延堡段工程初步设计通过审查，为市委市政府确定的年内地铁二号线全面开工的总目标提供有力依据和坚强保障。

    据了解，国家发改委批复的西安地铁二号线一期工程为铁路北客站至韦曲段，线路长26.302公里，总投资105.15亿元，二期工程为北延伸段。由于一期工程中长延堡至韦曲段线路敷设方式需要进一步研究论证，此次初步设计为铁路北客站至长延堡段，该段长20.55公里，均为地下线，设车站17座。（记者张文实习生杜洁）